МОДЕЛЬНЫЙ РЯД PEUGEOT

ШОУРУМ

СЕРВИС

PEUGEOT PROFESSIONAL

О КОМПАНИИ

Актуальные Новости Peugeot

Тест-драйв Peugeot 308

 

Всем привет! На связи Николай, независимый тестировщик компании Peugeot. Сегодня у нас не совсем обычный тест-драйв. Точнее, совсем не тест-драйв. Сегодня я поделюсь своим личным опытом владения автомобилем Peugeot 308.

Мысль о приобретении 308-й модели Peugeot возникла у меня давно, однако реализовать её удалось только в 2013 году. Это был автомобиль 2010 года, выпущенный в России, что определилось по VIN-коду, который начинался с ZT8. Версия Access обошлась мне на тот момент в 14.400 условных единиц, хотя возникала мысль покуситься на заряженный RS. Но всё решили финансовые возможности (точнее, их отсутствие).

Как только я сел за руль и проехал пару километров, то сразу отметил хорошие ходовые качества, но при первой же дождливой погоде полностью разочаровался в эффективности системы вентиляции. Окна запотевают в момент, и справиться с этой проблемой в 308-м получается с трудом. Сначала я грешил на салонный фильтр, но когда через полгода поменял его, то улучшения в работе вентиляционной системы салона не заметил.

Двигатель 1.6 VTi мощностью в 120 л.с. и обозначением ЕР6 оказался достаточно мощным и довольно экономичным (расход Аи-95 по трассе не превышал 7 л, а по городу было необходимо около 10 л на 100 км пробега). Спокойствие поначалу придавало и наличие цепи ГРМ, но впоследствии этот силовой агрегат доставил мне немало проблем.

И первая из них – это повышенная требовательность к качеству топлива. Как-то раз мне пришлось заправиться на междугородней АЗС вдали от «цивилизации». Двигатель как будто доживал последние минуты своей жизни. Еле добрался до дома (точнее, до постоянного и проверенного временем заправочного пункта).

Вторая проблема – это бесшпоночный цепной привод ГРМ (точнее, его ремонт). Когда на спидометре высветилось показание пробега в 140 тыс. км, и так громкий на высоких оборотах 1.6 VTi начал ещё больше греметь вытянувшейся цепью газораспределительного механизма. Сама цепь с натяжителем и успокоителем обошлась мне в 110 у.е., но работа по её замене вылилась в два раза большую сумму.

Дело в том, что крепление звёздочки на коленчатом валу ЕР6 нельзя назвать надёжным, так как оно без шпонки и штифта. Если неграмотно произвести ремонт, то со временем центральный болт откручивается, и фазы газораспределения уходят, вызывая отказы в работе датчиков, «стопорение» двигателя и образование нагара на клапанах. Вообще, вся эта конструкция получилась очень сложная из-за наличия муфт изменяемых фаз на впускном и выпускном валах, а также системы изменяемого хода клапанов.

Как раз в 2010 году конструкцию ГРМ усовершенствовали, и она стала более надёжной, но мне не очень повезло, так как я попал на замену управляющего клапана системы изменения фаз газораспределения. Мало того, что он сам по себе не отличается надёжностью, так ещё и диагностика этого клапана возможна только установкой заведомо исправного датчика. Отсюда и получились такие расценки за работу.

В-третьих, не совсем надёжной оказалась и система охлаждения этого силового агрегата. Проблему создавали не только недолговечные датчики температуры охлаждающей жидкости, которые сначала выдавали неправильные показания, а затем вообще начали течь из-под уплотнительного кольца.

Позже при ремонте выяснилось, что это самое кольцо оказалось дефектным, в результате чего антифриз через разъём и дальше по проводам дошёл до электронного блока управления и вывел его из строя. Замена ЭБУ и жгута подкапотной проводки вылилась для меня в кругленькую сумму.

Но и это ещё не всё! Чуть позже треснул пластиковый корпус помпы. Мне посоветовали заменить её на водяной насос в силуминовом корпусе, который устанавливался на такие же двигатели после 2010 года выпуска.

Обошёлся он в 50 у.е. (заодно я поменял и термостат за 60 у.е., который тоже не порадовал долговечной работой).

Все эти детали я заменил вместе с роликами приводного ремня и водяного насоса, установив вместо них более долговечные, используемые на автомобилях после 2010 года выпуска. Термостат, кстати, приобрёл такой же, потому что с 2011 года на двигатели 1.6 VTi начали устанавливать электронно-управляемый термостат в одном узле с датчиком температуры. По надёжности они превосходили старые, но в случае выхода их из строя замена была бы очень дорогой. Поэтому я решил оставить старый термостат со съёмным датчиком.

После всех этих перипетий с мотором, его громкий звук на высоких оборотах, шумный привод навесного оборудования и повышенный расход масла, достигающий до 0.6 л на 1000 км пробега (что является, в принципе, нормой) перестали казаться мне таким уж негативом. Сбои в работе системы изменения фаз газораспределения из-за слабых управляющих клапанов муфт самой системы, периодическое загорание Check engineer с последующими сбоями в работе двигателя и потерей им мощности полностью разочаровали меня в 120-сильном 1.6 VTi.

«Отстегнув» в очередной раз 50 у.е. за управляющие клапаны, да ещё попутно заменив блоки управления вентиляторами охлаждения с текущими корпусами масляного фильтра и вакуумного насоса, я всерьёз начал искать покупателя на это чудо под названием Peugeot 308. Относительно двигателя осталось добавить, что после 60 тыс. км пробега я ещё поменял растрескавшийся привод навесного оборудования и после 120 тыс. км – охлаждающую жидкость.

Что касается пятиступенчатой механической трансмиссии 308-го, то в минусы я бы записал критическую нехватку 6-ой передачи. Ремонт главной передачи из-за вылетевшего зуба шестерни, который пробил картер, произошёл, как мне позже сказали, по моей собственной вине. Оказывается, синхронизаторы этой КПП не любят спортивного переключения вниз (но я так и не понял связи между синхронизаторами и шестерней главной передачи).

Скорее всего, слесари посчитали меня «недалеким», рассказав эту сказку, и заломили за ремонт 620 у.е.

Пришлось им объяснить, что я немного разбираюсь в автомобилях и понимаю разницу между синхронизаторами, которые действительно на этой коробке не любят резких переходов вниз, и шестернями главной передачи.

По трансмиссии дополнительно на 50 тыс. км заменил растрескавшуюся ткань вокруг рычага КПП, после 120 тыс. км пробега перебрал кулису механизма переключения за 60 у.е. и на 300-тысячном рубеже заменил выработавшее свой ресурс сцепление, которое обошлось мне в 390 у.е.

Рулевое управление большой радости не принесло – управляемость слабая, радовало только отсутствие поломок.

Задние тормозные колодки менял каждые 50 тыс. км пробега, задние диски выходили в три раза больше.

В кузове порадовала стальная защита моторного отсека, которая, кстати, устанавливается только на российские Peugeot 308. Однако огорчила слабая шумоизоляция и нетвёрдое заднее стекло, которое очень быстро затёрлось.

Да и ветровое стекло вызвало у меня подозрения по поводу течи, так как из-под обшивки потолка начало появляться мокрое пятно. Не обеспечивает герметичность и уплотнение дверей, через которое вода иногда попадает в салон. В общем, надоело мне бороться со всеми этими проблемами 308-го, поэтому продал я его спустя два года после покупки за 12400 у.е.

И что, вы думаете, было потом? Я пошел к официальному дилеру Peugeot и купил новый Peugeot 308 2017 года выпуска! Считаете, что это странно, после всего того, что я рассказал выше? Да, это безусловно очень странно, но во всей этой истории есть одно «но».

Оказывается, бывший владелец, у которого я купил Peugeot 308, настолько «убил» этот автомобиль, что мне приходилось постоянно ремонтировать его. После того, как я узнал это, я решил рискнуть и купить новенький 308-ой (все-таки привык я именно к «французам»). И знаете, за полгода владения этим новеньким автомобилем я нисколько не пожалел о своем выборе.

Несмотря на то, что цена Peugeot 308 составила аж 1.589.000 рублей, я все равно остался доволен покупкой, и с удовольствием рекомендую вам этот автомобиль к приобретению (как минимум, просто пройдите на нем тест-драйв и прочувствуйте на себе все его преимущества).

С вами был Николай, независимый тестировщик компании Peugeot и счастливый владелец автомобиля Peugeot 308.

До новых встреч!